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廣東省自行車電動車行業協會副會長、深圳市電動自行車行業協會名譽會長楊華也表示，在深圳人口高達1700萬這樣的特大城市，現有公共交通還不能滿足市民的出行需求，電動自行車成為城市公共交通的有力補充，有效地緩解瞭深圳城市的公共交通壓力。由於駕駛簡單，成本低，尤其是在城郊等公共交通不到位的地方，是深圳千萬打工者上下班首選的交通工具。還有快遞、外賣、送餐、送水、送氣、接送小孩上下學等各種行業的便捷交通工具。
而此次深圳市推行的“限電令”不僅遭到瞭行業專傢的一些反對，國內各電動自行車企業巨頭，對此也頗有爭議。
在談及此次深圳“限電令”所帶來的影響時，董經貴表示，對普通的電動車消費者來說，沒有瞭日常出行工具，工作和生活難免會受到影響；對政府來說，日益增加的汽車造成交通擁堵和環境污染，也會加大城市的管理成本和難度；對電動車企業來說，更會嚴重打擊技術研發、產品升級的信心和熱情。
無獨有偶，來自清華大學教授、國內電動自行車資深專傢馬貴龍在接受新華網記者采訪時也表示，深圳市此次推行的“限電令”不符合城市交通“多元化”的特點。整頓交通秩序，對平民交通工具進行限制，這不是科學執法。正確的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事，最容易做，卻也最不容易做到，也最無效，最終隻能“不瞭瞭之”。
“電動自行車產業雖然小，但它擁有綠色、環保、無噪音、安全、科技、時尚、便捷集一身。當前國內電動車已經達到2.5億—3億的擁有量，解決瞭約3億人的出行問題，而且做到瞭在國內、國際絕對領先，一大批民族品牌也紛紛產生，拉動就業人口500萬左右，並為國傢稅收做出瞭巨大貢獻。深圳‘限電令’這種霸道、一刀切的政策顯然有失公允，應該去合理合法的引導，是疏而不是堵。同時，這種作法，會讓電動自行車產業遭受較大的打擊，甚至會導致一些本地中小企業破產。對國傢稅收、企業發展、員工就業、民族產業、公眾出行等都將產生巨大影響。”愛瑪電動車董事長張劍對新華網記者表示。
業內呼籲“限”不如“管” 深圳“限電令”有待探索？2015年6月27日，深圳市交警局下發公告稱自7月1日起，本身車重不超過40公斤、最高車速不超過20公裡/小時、電瓶最大電圧不超過48伏的電動車，凡上路者面臨200元的處罰，實行新的“限電令”。
內容來自sohu新聞
然而，在深圳市，電動自行車卻沒那麼“幸運”。
倪捷還對新華網記者分析，面對電動自行車在使用過程中存在的問題和一些安全隱患，管理部門可以與行業協會、相關企業以及消費者代表一起共同商議，用科學的方法加以解決。隻有以科學方法作為立法的依據和基礎，並嚴格執行相關法律，消費者才有可能做到全民守法。
新聞來源http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20150803/093422859726.shtml
一邊是來自普通百姓出行的強大的剛性需求，一邊是來自城市交通管理部門的嚴格執法，如何面對矛盾的日益凸顯，無疑，這將是對深圳市交管部門一場執法智慧的考量。
中國的電動車行業發展瞭十幾年，沒有像汽車行業一樣能享受國傢更多的補貼，卻以節能環保、零排放等優點為抗霧霾、綠色環保事業做出瞭重要貢獻，也為城市公交分流、緩解城市交通擁堵發揮瞭積極的作用。
“矛盾”凸顯華東政法大學的教授朱應平則認為，總體看，深圳這一做法，法律依據不足，對社會造成的負面影響很大。如果說城市交通擁堵，深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但這些城市都沒有是實行禁止政策。政府出臺此項政策要更多地站在
老百姓的角度，換位思考。普通群眾沒有能力去購買小汽車。再者，如果每個人都去買小汽車，深圳將面臨的交通問題將更加嚴重。
雅迪電動車董事長董經貴在接受新華網記者采訪時表示，中國曾是自行車王國，隨著人民生活水平提高，由自行車轉向電動車是必然的，現在全國的電動車市場保有量已經達到近3億臺，這也反映瞭市場的真實需求。從最近幾年的發展趨勢看，很明顯，未來交通工具都在朝著電動方向發展。
新華網北京8月3日電(張世祥)近年來，隨著電動自行車產業發展迅速，我國已成為世界上最大的電動自行車制造和消費大國。相對於汽車而言，電動自行車有具有綠色環保、低耗能、噪音小、成本低等優勢。不少西方發達國傢已通過電動自行車立法，對電動自行車的定義、分類、重量、時速等技術標準以及交通管理做出瞭詳細的規定，立法中大都將電動自行車視為自行車，作為綠色環保的代步工具加以推廣。
而事實上，馬貴龍的說法，在深圳市電動自行車“治理史”上也得到瞭“佐證”。
據新華網記者瞭解，自2014年深圳市出臺瞭正式的限定政策以後，深圳市整個片區電動車發展非常地火，整個電動車的違法亂象、拉私活的現象屢禁不止，電動車的銷量也不減反增。
中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍對新華網記者表示，他堅決發對深
房貸二胎 增貸圳市此次推行的“限電令”。
“堵”還是“疏”？業內期待“標本兼治”深圳限電動車上路矛盾凸顯 業內呼籲限不如管綠源電動車董事長倪捷在接受新華網記者采訪時表示，此次深圳市推行的“限電令”的作法在於禁止一部分交通工具(電動自行車)上路，讓
信用評分試算另一部分交通工具(小汽車、公交等)暢通，這種作法是不科學的。
“作為政府，必須要考慮到普通消費者、基層百姓的生活需求，比如說你可以修馬路的時候可以把非機動車道適當地拓寬，你可以采取比較嚴格的管理，不能載人、不能超速，紅綠燈要遵守交通規則，要戴頭盔，管理要跟上去。深圳從600多條道路上封殺電動自行車，並且24小時封殺，這是政府一種懶政、慵政、不作為的一種做法。”陸金龍對新華網記者分析。
據《深圳特區報》報道，深圳2003年實施“禁摩”，2012年4月實施“限電”，“禁摩限電”已經成為公安機關的常態化整治工作。尤其是“限電”以來，深圳每年查扣的涉摩涉電車輛達40萬輛，各區公安分局、交警大隊的扣車場年年爆滿，但是路面的違法電單車卻始終不見少，非法營運依然跑得歡，大有“野火燒不盡”之勢。涉摩涉電車輛亂象已成為困擾城市發展、管理的頑疾，而就在近年來的“限電”中，民警頻頻遇到阻礙執法、暴力抗法，已有803名民警在行動中受傷。
“當然，深圳市政府‘限電令’自然也有原因，電動車確實需要借鑒發達城市的經驗，加強管理。我認為這應該從道路建設上下功夫，考慮設置專用車道，同時也希望公安交通管理部門可以持續地、有步驟地對電動車騎行者進行培訓、教育和管理。這樣通過設計和管理並行，才是‘治標治本’的方法，而不是簡單‘一限瞭之’。”董經貴認為。
張劍也認為，“限電”本身就是極其錯誤的，但加強管理亦是必須的。如果從國傢，民族企業的角度出發，不應該“限”，更應該給“電動自行車”以明確身份，因為“電動自行車”確實是一種最適合國情的交通工具。
據新華網記者瞭解，早在2008年，深圳就推行過“禁電”政策，後改“禁”為“限”。自從2012年起，市交警局一年又一年公佈一批禁行路段，到今年，新的“限電令”，范圍涉及深圳市9區近百個街道，禁行道路有城市快速幹道13條、主幹道10條、福田區100條、羅湖區77條、南山區84條、鹽田區36條、寶安區138條、龍崗區95條、光明新區16條、坪山新區27條、龍華新區68條，全市禁行馬路高達664條，占深圳市公路網90%以上。
朱應平也認為，嚴格的“限電令”，不僅影響人們的交通通行權，還影響人們的居住和就業，影響人民的財產。也因此對城市發展產生消極影響。解決這一尷尬問題的根本出路在於政府要認真對待人民的民生需要，通行、居住、工作、財產，這些都是公民的民生權利。
針對深圳此次“限電令”朱應平也對深圳市政府相關部門提出瞭一些設想。
他認為，管理部門首先要以積極的心態對待電動自行車問題，認識到它在現實生活中的重要性。其次，要進行分類管理。比如，對哪些特定的人(如因使用此類交通工具有過哪些違法行為的人、未成年人、達到一定歲數的老年人等等)。這些人可以列入禁止的范圍。再次，對於一般的限制，如果給人們的生活、工作、通行造成的影響極大，那麼政府就要考慮限制什麼？限制時間、路段、速度等等。要將限制帶來的消極影響降到最低。然後，政府對交通工具，出於安全等原因而實行某種限制有其正當性，但是一定要采用綜合性的措施解決問題。如鼓勵社會公眾對那些不遵守規定的人員進行舉報獎勵；把那些違反電動車合法規定行為的人納入信用評價體系中，對其相關權利進行限制，要求提升電動自行車的質量，等等。相比較來說，這些措施是解決問題的根本措施，而目前的簡單的限制或者禁止則是一種治標不治本的方法。
華南是我國電動車制造的四大版塊之一，據深圳市電動車協會統計，從2004年開始，10年來主要廠傢總產銷量高達千萬輛，另據深圳官方數據稱，當前深圳市電動車保有量已經達到400萬輛。電動自行車的高速發展，不單成為城市公共交通的有力補充，更是廣大群眾所依賴的生存工具。
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